目前跨境電商物流行業競爭態勢如何，企業又該如何構筑自己的核心競爭壁壘？”

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行業整體市場概覽

 

（圖：跨境電商物流業務形態）

1、商業快遞

商業快遞屬于一個比較傳統的業務，相對來說業內莊家已經不多了，大部分的莊家目前其實是大賣家，大賣家手中快遞折扣價格可能比物流公司拿到的更低。四大快遞代理模型下，整個渠道更加扁平化，市場的增長態勢不會特別明顯。

2、郵政小包

2019年郵政小包市場的變化較大。首先是外郵和外郵代理公司越來越少，外郵要在中國經營首先須得到電商平臺認可，不是說在中國隨便找個代理就可以收貨了。其次就是有很多優秀的企業趁著郵政小包市場發展大勢，以及平臺直發類物流模式的廣泛運用而迅速成長。

3、專線小包

專線小包依托于歐美國家目的港的商業清關，搭配航空干線和尾程資源，投資界普遍看好這種整合了郵政資源和商業配送體系的專線模型。另外隨著UPU體系內部末端派送價格的調整，整個郵政體系的價格會迎來一個上漲，所以專線小包模型會迎來一個比較好的增長態勢。

4、FBA物流

FBA物流服務商都想要把鏈條做長，但其實很多環節都在外包，清關外包、派送外包、航空干線外包，大量的環節都沒有掌握在自己手中，很少有企業會去國外做一些重資產的投入和布局。在以后相當長一段時間，在整個業務鏈條上會從外包變得更加傾向于去做一些自建自控的投入。

5、國際空運

國際空運市場在2017年出現了十年不遇的大爆倉，從年頭爆到年尾。2018年則是平平淡淡的一年，但是2019年則出現了航空運力過剩的情況。隨著中國內地大量城市提出了要建設國際航空貨運樞紐，貨運包機大幅增加，航空運價低迷。目前大量的專線企業在前端控制著航空市場的倉位，內地不少機場歐美方向的貨運包機90%以上的貨源都來自于FBA貨物。

6、國際海運

隨著大量的工廠加入到亞馬遜賣家的行列，工貿一體化布局進一步凸顯，大量FBA貨物從空派轉向了海派，國際海運得到了一個比較好的增量。但整體的國際貿易大環境在保護主義以及貿易戰的背景下，市場仍然存在一定的不確定性。

7、跨境進口

隨著國家對跨境電商綜合試驗城市的進一步開放，國家希望做到外貿進出口在一定程度上的平衡。就在前段時間天貓國際收購了網易考拉，跨境進口電商巨無霸由此誕生，整個跨境電商進口市場壟斷格局將進一步凸顯，目前的保稅倉備貨模型都是平臺占據著主流。

8、海外倉儲

目前的海外倉大部分還是大統倉，涵蓋了成千上萬的SKU。往后也許會出現一些定制倉、垂直品類倉。海外倉需要迫切解決的是如何提高周轉率以及篩選優質客戶，再延伸到附加服務。現階段2/3以上的海外倉都是虧錢的，盈利需求迫切。

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垂直細分領域分析

1、FBA遍地莊家，競爭激烈

 

（圖：跨境物流細分業態企業數量占比）

FBA市場的增量空間依然比較可觀，不然也容不下那么多企業在里面“打仗”。這個“戰場”每天都有人放特價，每天都有人虧錢，任何一個新進入的人都想做莊家，做莊家就必須先有量，只能先虧本做量，后面再想著去優化成本賺錢。

2019年FBA市場主要還是以歐美為主，也有一些新興的市場，比如印度、中東、墨西哥等等，仍然有著很多的機會，還是很值得去做一些拓展。

2、FBA空派存量，海派鐵派增量

 

（圖：美國FBA海派示意圖）

目前大量的制造企業在銷售領域也想著從B2B轉向B2C，尤其是一些有一定自有產品和品牌設計能力的工廠型賣家，起步階段投入相對就會大一些，一上來就發海運柜，直接發海運備貨海外倉。FBA空派主要還是以存量市場為主，但海運市場的增量是很明顯的，也包括歐洲班列的鐵運。

以美國市場為例，剛開始時末端是找美國的一些商業快遞公司做派送，隨著量的增大，很多公司已經用卡車來做派送，著手整合美國末端的卡車資源。整個FBA海派未來還會有一個持續的增長，對于末端的資源整合也會不斷地加強和延伸。

3、UPU終端費調整，直發成本上漲

 

（圖：郵政體系產品矩陣）

萬國郵聯原有的終端費結算標準對發達國家是不公平的，發展中國家可以得到很多派送低費率的支持，這些都要由發達國家來買單。隨著UPU對末端資費結算標準的調整，郵政類的平郵以及掛號產品都會面臨成本的大幅上漲。

當下還有很多平臺之所以沒有提高物流報價的原因就是為了留住賣家，平臺之間的競爭也十分激烈，比如wish這樣的大平臺都拿出了很多錢來補貼賣家的物流費用，以防止直發類的郵政小包漲價過快，造成賣家的損失和阻礙平臺的持續擴張。

4、海外倉與直發物流的此消彼長

 

（圖：海外倉模式對比）

現階段海外倉的投資顯得更加理性慎重。海外倉到底是企業的工具還是資產？

對于很多自建倉的賣家來說，倉庫只是用來做配套的一個工具，可以不考慮賺錢。對跨境電商物流服務商來講，倉庫是用來賺錢的，用來構建公司核心競爭力的底盤，彼此的角度不同，定位和看法也是不盡相同。

以美國市場為例，美國的海外倉是最多的，少說也有上百家。以后可能還會出現一些二級的倉群，整個海外倉的布局密度會不斷增加。

在國內的京東上買東西，上午買下午就到貨了。這得益于京東在全國建了幾十個大倉，貨物都從離消費者最近的倉庫發出，才能達到這樣的極致物流體驗。

海外倉的B2C發貨模型也是一樣的，疊加上現在比較熱門的大數據和用戶畫像分析，某個區域的人喜歡買什么，平臺和物流商一起共享數據，把這些品類放在離消費者最近的倉庫，那么海外倉的發貨時效就會不斷的加快。

跨境電商物流的直發和倉發（從中國發貨和從海外倉發貨）是此消彼長的關系，決定跨境電商及跨境電商物流發展的底層邏輯不外乎電商平臺政策以及關務稅務政策。海外倉與專線沒有絕對的優劣之分，只有不同行業發展階段的協同互補效應。

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行業發展縱深維度對比

 

（圖：企業數量與營收規模對比）

在FBA的基層業務生態體系中，年銷售額過億的企業有數十家，而年銷售額突破十億的幾乎沒有。FBA細分領域的高度分散的市場態勢預計不會持續太久，隨著平臺官方自營以及整合力度的不斷加大，市場后續趨于以平臺為導向的集中化。

專線小包領域年銷售額過十億的企業也就十家左右。過去的兩三年已經成長出了一批很優秀的企業，這些企業在跟平臺的深度合作過程中，還有比較大的增長空間。同時進入門檻相對提高，隨便在國外搞個郵政價格再拿回來攬貨的時代已經漸漸遠去。

第三方海外倉在今天整個業內活得好的，而且年銷售額在10個億以上，還在繼續擴張的企業不超過5家。

放眼到整個行業更大的維度，還有一些變化：

當下第三方物流和電商平臺官方物流競爭開始凸顯。所有的平臺都要搭建自己的物流體系。亞馬遜成為了全球最大的物流公司，它還在鼓勵員工辭職創業，開快遞公司為亞馬遜服務。菜鳥體系也是越做越大，其他平臺也在控倉、控干線，都在不斷去控制一些核心的節點，試圖自建或者整合出一套屬于自己的跨境電商物流網絡和體系。

第三方物流和平臺一直在平衡著一種競合關系。

回顧國內電商市場的發展，過去5到10年內出現過的一些現象，在跨境電商領域依然會發生，跨境電商和跨境電商物流就是國內電商和國內電商物流的延伸版，從國內電商物流的發展就能看到跨境電商物流未來的影子以及可能的方向。

目前來說整個行業還是比較分散，今天的頭部未必是以后的頭部，后面會怎樣今天下結論還是為時過早。決定行業競爭的因素不僅僅取決于跨境電商賣家和跨境電商物流企業本身。平臺是最大的不確定性因素。

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行業的集約化進程漸漸到來

整個跨境電商物流的集約化進程已經到來，業內企業不斷整合，不斷擴大規模，包括跨境電商賣家也是不斷地整合到上市公司平臺體系中。

 

(圖：跨境電商物流行業整合模型)

1、電商平臺整合

以電商平臺為主導的整合，比如在馬云退休的時候菜鳥就提出要全球72小時到達。亞馬遜也在做這些事，之前的龍舟計劃自營失敗了，但是也不排除它后面要做一個亞馬遜版的菜鳥，這都是有可能的。電商平臺都需要整合不同類型的物流服務商納入其服務版圖。

2、行業縱向整合

其實今天很多的大賣家都有在不同程度地去做物流，很多的物流企業也是從大賣家轉型過來的，比如出口易、縱騰網絡。整個行業上下游之間，賣家、物流服務商、境外服務商和上游運力提供商之間的整合也會越來越多。

3、業務互補整合

比如做直發的和做倉發的做一個互補的整合，又或者說境內外的整合，現在也有一些外國郵政通過投資入股一些國內的跨境電商專線企業來曲線進入中國市場。這種行業內部的整合相對來說比較多。

4、網絡平臺整合

依托互聯網平臺化的工具，將線下資源搬到線上，通過一系列規則的制定，把線下具有不同局部優勢的企業整合在一起，通過設計動態的股權架構和合理的進入退出機制，構建一張能輻射全球的跨境電商物流網絡。

結語：

整個跨境電商物流基礎設施網絡，任何一家企業都是難以把它全部通過自營方式建立起來，包括電商平臺也不可能在短期內自己繪制出一張全球跨境電商物流網絡。

DHL、UPS等商業快遞花了數十年的時間才構建起了一張貨通全球的網絡，電商平臺自己去做在幾年之內都是不可能立馬實現的。無論是賣家還是物流企業，最核心的是構建自己公司核心能力，不斷鞏固核心競爭壁壘。

有一句話說 “站在風口上，豬都能飛起來。”但是風口過了，摔死的都是豬。最好是乘著風飛上去，而不是被吹上去，做一只有翅膀的會飛的豬，才能飛的更遠更穩。

縱觀整個跨境電商和物流行業，在未來還會有很大的變化。有變化就有新的機會，當下的市場競爭格局尚未完全確立。

孰勝孰負，且看下一個5年！（來源：跨境商務咨詢 文/Steven）

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